Descrizione

Il progetto monitorato dal MediTrain Team è il “Potenziamento Tecnologico Nodo di Napoli”, finanziato con PON FESR Infrastrutture e Reti - ciclo di programmazione 2014-2020 ed ha come Ente programmatore il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e, come Ente Beneficiario ed Attuatore RFI S.p.A..
Il progetto, finalizzato all’innovazione tecnologica delle linee ferroviarie in Campania e nel Sud Italia, è stato avviato nello scorso settennato, ma è stato necessario proseguire nell’attuale ciclo di programmazione, per la complessità delle procedure da realizzare in fase di progettazione e di esecuzione dei lavori e per l’enorme sforzo finanziario richiesto. Il completamento dei lavori è previsto per il 31/12/2020. Il costo pubblico per il progetto monitorato è di € 55.004.443,00 e i pagamenti effettuati corrispondono all’81% (€ 44.812.634,78). Di questi il 66% è finanziato dall’ Unione Europea(€36.179.172,00), il 22% dal Fondo di Rotazione (€12.059.724,00) ed il 12% da altra Fonte pubblica(€6.765.546,00).
Il progetto di Potenziamento Tecnologico Nodo di Napoli si inserisce in una politica europea di più ampio respiro, In particolare con TEN-T (Trans European Network Transport) nasce una nuova politica di infrastrutture di trasporto che collega il continente da est a ovest e da nord a sud. Essa promuove e rafforza le catene di trasporto, stando al passo con le nuove tecnologie,colmando il gap tra le reti di trasporto degli Stati membri. Le TEN-T potenziano il funzionamento del mercato interno collegando le regioni europee con il resto del mondo. Il Nodo di Napoli si inserisce nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo e ne costituisce uno snodo fondamentale. Il suo potenziamento tecnologico in termini, di Alta velocità/Alta capacità, costituisce elemento determinante per uno sviluppo economico sostenibile del nostro territorio.

Cosa abbiamo scoperto

Avanzamento

Dalle informazioni ricavate dalla pagina di Open Coesione, dalle informazioni ottenute da PON IR 2014-2020 , dal sito istituzionale RFI e dalle risposte alle domande di monitoraggio rivolte ai funzionari MIT, PON IR 2014-2020 e RFI è emerso che l’opera è in avanzato stato di realizzazione.
Nel 2015 sono stati completati gli interventi relativi alla tratta S. Marcellino – Gricignano -Ovest –Maddaloni /Marcianise Smistamento; nel 2016 il tratto Villa Literno-San Marcellino-Aversa e sempre nel 2016 il tratto Cancello-Bivio Nola/ Nola interporto-Nola; nel 2017 attivazione della tratta Cancello-Sarno e infine nel 2018 è stato attivato il Sistema di Comando e Controllo Aversa-Napoli Centrale.
Il completamento degli interventi è previsto per fasi entro il 2020.

Risultati

Il progetto non è ancora del tutto concluso, ma per le tratte già completate sono percepibili le ricadute positive, sia in termini di dotazione infrastrutturale che di miglioramento della qualità dei servizi e di incremento dei livelli di sicurezza, ma, soprattutto, una rete ferroviaria efficiente e competitiva rappresenterà un volano per l’intera economia campana.

Rischi

Il concreto rischio è nel fatto che i tavoli tecnici possano essere bloccati o da problemi economici o da empasse politiche.

Metodo di indagine

Come sono state raccolte le informazioni?

• Raccolta di informazioni via web
• Visita diretta documentata da foto e video
• Intervista con l'Autorità di Gestione del Programma
• Intervista con i soggetti che hanno programmato l'intervento (soggetto programmatore)
• Intervista con gli utenti/beneficiari dell'intervento
• Intervista con altre tipologie di persone
• Intervista con i soggetti che hanno o stanno attuando l'intervento (attuatore o realizzatore)

1) Interviste sul territorio.
2) Call Conference con MIT-Autorità di Gestione del PON IR 2014-2020 - in particolare colloquio con il Responsabile della Comunicazione del PON IR e con i Team di Assistenza Tecnica e Comunicazione del Programma.
3) Interviste presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti: Ing.Nunzio di Martino, Responsabile di linea per gli interventi ferroviari del PON Infrastrutture e Reti 2014/2020; Dott. Francesco Corso Responsabile Piano Comunicazione PON-IR 2014-2020; Ing. Teresa Battista, Dirigente RFI.

Domande principali

1) In relazione alla scelta del progetto da parte del MediTrain Team quale considerazione e consiglio ci viene dal Responsabile del Piano di comunicazione del PON IR 2014-2020?
2) Sappiamo che sul nostro territorio sono state completate/potenziate le tratte S. Marcellino – Gricignano-Ovest –Maddaloni/Marcianise Smistamento; il trattoVilla Literno-San Marcellino-Aversa; il tratto Cancello-Bivio Nola/ Nola interporto-Nola; Attivazione della tratta Cancello-Sarno Attivazione del Sistema di Comando e Controllo Aversa-Napoli Centrale: vorremmo sapere come queste tratte si inseriscono nella Direttrice Napoli – Bari,e più in generale nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo “La Porta del Mediterraneo?
3) Vorremmo capire meglio: in quali interventi si sostanzia concretamente il Potenziamento Tecnologico-Nodo di Napoli? Si sta rispettando la tabella di marcia? Quali vantaggi in termini di sviluppo economico del nostro territorio deriveranno dal completamento di queste tratte e più in generale dal Potenziamento dell’intero Nodo di Napoli? In che cosa consiste la certificazione ENVISION ottenuta da RFI e Regione Campania?

Risposte principali

1) Dott.Francesco Corso, Responsabile Piano di comunicazione PON Infrastrutture e Reti 2014/2020
“Ragazzi voi avete scelto un progetto che è particolarmente complesso, come quasi tutti i progetti di Ferrovie, il raddoppio della Napoli-Bari per esempio è già iniziato e sarà finito nel 2026, essendo quindi così lungo va ad incidere, per una questione temporale, su ben due programmazioni 2014/2020 e 2020/2026, perché il progetto non consiste in una sola attività, un’opera unica, come ad esempio il dragaggio del porto di Salerno, il Potenziamento tecnologico del Nodo di Napoli invece ha richiesto più attività che vanno dalla costruzione della sala comando alla disposizione delle boe lungo il percorso, alla costruzione delle sale di comando stazione per stazione, quindi avete un insieme di attività con costi e situazioni diverse che si realizzano in un arco di tempo abbastanza lungo che in questo caso può avere diverse programmazioni ma può anche interessare diverse fonti di finanziamento qualora una sola fonte non fosse sufficiente, quindi vi state confrontando con un mondo particolarmente complesso. Tutto quello che avete fatto fino ad ora vi rende onore, non è stato semplice neanche per noi addetti ai lavori comprendere nei primi anni cosa significasse e rappresentasse il mondo ferroviario: non si hanno contatti con un solo attore, bensì con una grande complessità di soggetti”.
2) Ing. Nunzio di Martino, Responsabile di linea per gli interventi ferroviari del PON Infrastrutture e Reti 2014/2020
“Le comunicazioni, i trasporti e le infrastrutture costituiscono un aspetto fondamentale per lo sviluppo, quella ferroviaria, che è il tema della nostra intervista, assume grande rilevanza in quanto modalità ecosostenibile. Le infrastrutture, in particolare quelle ferroviarie ma anche quelle portuali, stradali ed aeroportuali, rappresentano il futuro della nostra economia: consentirebbero a un sempre maggior numero di persone di conoscere le bellezze architettoniche, paesaggistiche ed archeologiche del nostro Paese. Dobbiamo ragionare facendo tesoro della nostra storia: dei Romani ci sono rimasti gli acquedotti, le grandi vie di comunicazione e le leggi. Essi avevano ben compreso il valore delle Infrastrutture e delle norme per rendere possibile e migliorare sempre lo sviluppo di uno Stato.
E’ in quest’ottica che, oggi, si sviluppano le reti transeuropee dove il Nodo tecnologico di Napoli è un piccolo ma, allo stesso tempo, grandissimo ingranaggio all'interno di un meccanismo molto più grande: infatti fa parte del corridoio Scandinavo-Mediterraneo. In merito ai collegamenti ferroviari abbiamo programmato per il futuro quello di avere dei collegamenti più veloci, più sicuri e che ci consentano di abbattere le emissioni di anidride carbonica e di altre sostanze inquinanti, certamente cercando di mitigare e ridurre l’impatto ambientale e gli effetti invasivi connaturati a tali grandi opere: i problemi tecnici si affrontano e si risolvono. E’ per questo motivo che va incentivato l'utilizzo del mezzo pubblico. Basti pensare che fino a qualche anno fa per raggiungere rapidamente Milano partendo da Napoli si doveva viaggiare in aereo, oggi non solo è possibile percorrere lo stesso tratto in meno di cinque ore, con un mezzo ecosostenibile, ma, soprattutto, partire e arrivare al centro della città. L'importante è guardare al futuro con atteggiamento positivo, d’altronde, anche la storia è dalla nostra parte, si pensi alla Napoli-Portici, prima ferrovia del territorio italiano realizzata già nel 1839”.

3) Ing. Teresa Battista, Dirigente RFI

3.1) “ (…) SCC: dietro un acronimo c'è un mondo. Il Sistema di Comando e Controllo è un sistema che consente di regolare la circolazione dei treni, attraverso funzionalità di controllo e di comando, non lo vedete perché si tratta di un progetto che sviluppa software, che stende cavi, lavora in zone che non sono accessibili al pubblico, risistema i binari della stazione, in modo da rendere la circolazione più flessibile. La struttura funzionale del sistema si articola in una sala centrale da cui viene comandato la circolazione dei treni su una determinata tratta di linea oppure sulla tratta di un Nodo, dove il nodo è molto complesso come per esempio il Nodo di Napoli, Milano o Genova. In questa sala ci sono una serie di apparecchiature tecniche, PC, software e video da dove l'operatore della circolazione a video vede l'andamento dei treni lungo la tratta di sua competenza, e può in automatico comandare gli enti che si trovano in diverse località dislocate lungo la tratta. Dal posto centrale di Napoli Centrale vengono comandati i segnali, gli scambi delle stazioni che voi vedete lungo le tratte che sono citate come oggetto di installazione della SCC con questo progetto che si chiama Potenziamento tecnologico del Nodo di Napoli.
Questa tipologia di progetto tecnologico, che consiste nel centralizzare la gestione della circolazione da un posto centrale, permette di far sì che la supervisione della circolazione sia demandata a una sola persona che può comandare gli scambi, segnali che si trovano nei nelle stazioni e fermate intermedie direttamente attraverso un software che si interfaccia attraverso cavi da Posto centrale a Posto periferico.
Il responsabile della circolazione del Posto centrale di Napoli Centrale comanda i segnali, gli scambi, e quindi per esempio comanda al treno di andare avanti o fermarsi o scegliere altra diramazione automaticamente, senza necessità che in quella stazione intermedia sia presente fisicamente una persona: lì ci sarà un computer e ci saranno una serie di comandi che si possono dare direttamente dalla sala centrale; ma non solo, il software installato nella stazione intermedia restituisce il segnale all'operatore che sta nel Posto centrale, questa è l’architettura del Sistema di Comando e Controllo. (…).
3.2) Per quanto riguarda la tabella di marcia, ora è pienamente rispettata ma ci sono stati problemi nella fase di avvio del progetto, nel reperimento delle risorse finanziarie: per progettare, per espletare la gara d’appalto e per la operatività. Tutto ciò ammonta a 77 milioni di euro che voi avete citato. (…) Il progetto nasce come finanziato a vita intera dal PON FESR per 77 milioni di Euro, poi tra le due programmazioni il finanziamento si è ridotto a circa 67 milioni di Euro, è stato quindi necessario reperire l'integrazione dei 10 milioni di euro dalla finanza pubblica, attraverso altri strumenti finanziari, cosa non semplice. Il vantaggio che abbiamo avuto è che il progetto è diviso in fase funzionali, quindi siamo potuti andare avanti con quelle per cui la copertura finanziaria era garantita; sono rimaste fuori quelle due tratte per cui la copertura finanziaria non era garantita: ora sono disponibili anche risorse nazionali per completare l’opera.
Una norma comunitaria prevede che un progetto tanto ampio ,importante ed articolato possa essere realizzato su due periodi di programmazione: una fase del progetto, quella che corrisponde all'attivazione del 2015 della tratta San Marcellino- Gricignano - Maddaloni Marcianise smistamento, 18 km di linee e quattro impianti è stata realizzata e attivata nel periodo di programmazione 2007-2013, con il concorso di una quota parte da fonte finanziaria nazionale. A partire dal primo gennaio 2016, il progetto incominciato a valere sulla programmazione 2014-2020: in questo periodo sono state realizzate altre 63 km di linea e attivati altri 14 impianti . Ad oggi la spesa totale quindi sul periodo 2007-2013 è di circa 20 milioni di euro circa, e 37 milioni sono spesi sul periodo del 2014 2020.

All'inizio ci sono state delle problematiche proprio di operatività delle risorse finanziarie perché le procedure con cui l'assegnazione dei finanziamenti comunitari vengono assentite sono estremamente complesse, soprattutto quando si tratta di progetti così grandi. L’UE impone per lavori superiori a 75 milioni di Euro, oltre a una complessa documentazione, anche un’analisi costi/benefici.
Inoltre c’è stata la necessità di integrare le risorse che venivano dalla Commissione Europea e dal PON con le risorse statali. Altro motivo di complessità in fase di gara per la scelta dell’ appaltatore è derivata dall’esigenza di osservare le norme definite attraverso il Codice degli appalti. Dopodiché talvolta le norme cambiano, ad esempio le norme di attuazione dei progetti per mettere in servizio gli impianti. Le norme che regolano queste procedure particolari, che si chiamano di autorizzazione alla messa in servizio, da quando si sono fatte le prime attivazioni sono cambiate quindi la progettazione ha avuto necessità di essere adeguata alle nuove norme. Per tali motivi il progetto, che era iniziato come progettazione nel settennato 2014-2020, superate tutte queste difficoltà è riuscito ad andare in realizzazione. Oggi rimangono da attivare solamente due tratte che sono la linea costiera tra Salerno e Battipaglia e da Salerno per Mercato San Severino, ora sta seguendo la sua tabella di marcia.
3.3) Non è il Potenziamento del Nodo di Napoli che rende strategico il Nodo di Napoli: è il Nodo di Napoli che di per sé è strategico dal punto di vista ferroviario, perché è il Nodo in cui confluiscono tutta una serie di linee e di diramazioni: nel Nodo di Napoli arriva la Roma-Napoli via Villa Literno, via Cassino, il collegamento tra Napoli e Bari. La conurbazione di Napoli è una di quelle con una maggiore densità di ferrovie nazionali, forse seconda solo alla Lombardia. Quindi non è che è importante Napoli perché si fa questo progetto, si fa questo progetto perché il nodo di Napoli è un nodo complesso che ha bisogno di essere sempre tenuto, dal punto di vista tecnologico, all'avanguardia. Quindi se ci sono delle tecnologie nuove ovviamente si investe lì dove è necessario regolare la circolazione in maniera sempre più flessibile aumentando la capacità sia di nodo che di linea. E’ importante perché è sul corridoio Scandinavia-Mediterraneo; la rete Transeuropea è stata costruita diversi anni fa, all'inizio della programmazione proprio attraverso un negoziato tra Stati membri e Commissione Europea, che è stata l'attore principale nel disegnare una rete che consentisse la connessione delle aree periferiche verso le aree più importanti, quindi i Nodi sono stati definiti a livello europeo proprio in quella sede, quando è stata definita anche la politica dei trasporti europei.

3.4) L’intervento di Potenziamento tecnologico avviene su tratte ferroviarie già esistenti che vengono aggiornate con sistemi tecnologici innovativi. Il vantaggio per il vostro territorio consiste nell’avere una linea ferroviaria più flessibile, dove la circolazione sarà più fluida, e che potrà essere mantenuta con sistemi di predittività di manutenzione più evoluti, quindi di poter usare un collegamento già esistente con caratteristiche prestazionali migliori.
3.5) Gli enti territoriali hanno un ruolo importantissimo nella fase progettuale/realizzativa dei progetti quando questi prevedono realizzazioni ex novo, con specifiche autorizzazioni da conseguire con la cosiddetta conferenza di servizi.
Noi realizziamo tecnologie su linea già esistente, per cui non c’è necessità di avere queste specifiche autorizzazioni perché non sto modificando il territorio. Nel caso specifico è vero però che il Potenziamento tecnologico del Nodo di Napoli con un'altra serie di interventi è incluso in un particolare strumento che si chiama “Contratto Istituzionale di Sviluppo” (CIS). Nel 2012 le varie amministrazioni centrali e locali ( Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ministero dei Beni Culturali Ministero dell'Ambiente, Regione Campania, Regione Puglia) e Rete Ferroviaria Italiana hanno sottoscritto un contratto che riguardava un pacchetto di interventi tra cui questo, nonché la realizzazione di ancora più evoluti sistemi tecnologici sulla linea Adriatica. Anche la realizzazione delle varie tratte di raddoppio della Napoli - Bari sono elencate fra i progetti CIS, tuttavia per questo itinerario con il Decreto legge 133/2014 e sue successive modificazioni, cosiddetto “Sblocca Italia” l’Amministratore Delegato di RFI è stato nominato Commissario allo scopo di poter celermente stabilire le condizioni per l'effettiva realizzazione delle opere. Lo scopo della sottoscrizione di questo contratto era di mettersi intorno ad un tavolo e, ognuno secondo le proprie competenze e secondo le norme esistenti, accelerare i tempi di realizzazione dell'opera stessa, cercando di contribuire alla rimozione di qualsiasi criticità si possa presentare. La regione Campania, ha sottoscritto questo contratto, che è ancora in vigore; la Regione Campania partecipa a tutti i momenti di controllo e di monitoraggio sul pacchetto dei progetti che sono inseriti in questo set ma non solo: la Regione, non a questo specifico progetto, ma ad altri progetti anche di natura tecnologica ha contribuito con fondi che derivavano dalla sua programmazione regionale.
3.6) La certificazione ENVISION è una certificazione di sostenibilità ambientale che viene valutata su un pacchetto di 60 parametri, è una certificazione a livello mondiale più che europeo, viene attribuita a progetti di infrastrutturazione del territorio che vengono sviluppati garantendo l'inserimento ambientale, economico, sociale, infrastrutturale sostenibile e resiliente. RFI ha presentato la candidatura per la certificazione per l'intero itinerario in una preselezione e avendo prospettato, secondo i parametri interni ed esterni che erano stati valutati, la possibilità di avere dal Gold in su, ha poi focalizzato l'analisi di tutti i 60 parametri richiesti dalla ENVISION sulla tratta Frasso Telesino – Vitulano. A Febbraio ci è stato comunicato dall'Organismo che la gestisce, che abbiamo ottenuto la certificazione Platinum, quindi la massima, unica in Europa per un progetto ferroviario”.